Алжирская государственная компания OAIC 3 декабря провела тендер по закупке не менее 50 тыс. т мукомольной пшеницы произвольного происхождения. Об этом сообщает агентство Зерно Он-Лайн со ссылкой на агентство Reuters. Закуплено до 900 тыс. т пшеницы по цене $256 (по некоторым оценкам $255) C&F у пяти компаний. По мнению трейдеров, часть закупленной пшеницы имеет российское и аргентинское происхождение. Отгрузка пшеницы по условиям тендера произойдет 1-15 и 16-28 февраля, если она будет иметь европейское или причерноморское происхождение. При поставке пшеницы из Южной Америки или Австралии сроки сдвигаются на месяц ранее. Информация о других международных тендерах на Зерно Он-Лайн в разделе Тендеры. Новости по теме: Алжир объявил тендер по закупке пшеницы Тунис закупил 75 тыс. т фуражного ячменя Тунис объявил тендер по закупке ячменя Тунис закупил 225 тыс. т пшеницы Алжир провел тендер по закупке ячменя https://www.zol.ru/n/4021D

Аграрный сектор России нуждается в новых прорывных технологиях, которые помогут фермерам забыть о нехватке хранилищ для урожая. Решением проблемы может стать инновационная технология хранения зерна в герметичных полимерных рукавах. Доказавшая свою эффективность в зарубежной практике, она набирает популярность и в нашей стране. С 2025 года завод в Татарстане выпускает зерновые рукава полностью из отечественного сырья. Урожаи рекордные, убытки колоссальные Последние годы российский АПК демонстрирует стабильный рост: урожай 2025 года прогнозируется на уровне 135 млн тонн. Однако за рекордами возникает системная проблема - дефицит хранилищ. В период уборочной кампании это приводит к логистическим коллапсам, вынужденной продаже зерна по заниженным ценам и прямым потерям до 10% урожая. В денежном выражении - это десятки миллиардов рублей ежегодно. Особенно остро проблема стоит в регионах, удаленных от портов. Как отмечает заместитель директора департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза РФ Ольга Полозюкова, нехватка элеваторов, способных отправлять большие партии зерна по железной дороге, приводит к увеличению сроков и стоимости доставки. Эксперты предлагают работать в нескольких направлениях: развитие инфраструктуры хранения, меры государственной поддержки производителей, оптимизация логистических цепочек, а также применение лучших доступных технологий, которые позволяют увеличить срок хранения и снизить потери урожая. Одно из таких решений - хранение зерна в полимерных рукавах. По сути, это мобильные хранилища, которые можно оперативно развернуть прямо в поле. На фоне дефицита элеваторных мощностей это может стать настоящим подспорьем для российских аграриев. Недавно, выступая на круглом столе в рамках выставки "ЮГАГРО", генеральный директор ООО "Лилиани" Армен Налбандян привел убедительные цифры: внедрение технологии сокращает инвестиции в хранение на 91%. Стоимость парка рукавов на 25 000 тонн составляет всего 5-7 млн рублей против более 200 млн за элеватор. Окупаемость - в первый же сезон. Проверено на практике Полимерные рукава давно используются в США, Латинской Америке и Европе. Ничто не мешает применять этот опыт и в России, кроме, пожалуй, консерватизма агросообщества. Однако во многих российских регионах аграрии уже преодолели этот барьер. Например, рукава использует агрохозяйство "Август-Кайбицы" (Республика Татарстан), которое выращивает зерновые, масличные, зернобобовые и кормовые культуры. По словам генерального директора агрохозяйства Александра Иванова, мобильные склады позволяют не только снизить затраты на стационарные хранилища и логистику, но и максимально выгодно реализовать продукцию. Продажа товара за пределами сезонного "пике" позволяет повысить маржинальность до 30%. Технология проста: урожай упаковывается в длинные полимерные емкости, каждая вмещает до 250 тонн зерна. И таких рукавов можно размещать сколько угодно и где угодно. В этом году в Кайбицах заложили в рукав примерно половину урожая, но было и так, что в период пиковых нагрузок на склады и логистику эта цифра доходила до 80%. "В основе технологии рукавного хранения лежит принцип естественной консервации продукта. После загрузки зерна в рукав кислород естественным образом замещается углекислым газом, и в этой среде при оптимальной влажности урожай может храниться до 18 месяцев без потери качества. Полимерный материал обеспечивает герметичность, защиту от ультрафиолета и перепадов температур от -50°C до +50°C", - рассказал генеральный директор завода "Август-Полимер" Владимир Алин. Это предприятие, построенное в ОЭЗ "Алабуга" в Татарстане, - одно из немногих отечественных производств полимерной продукции для сельского хозяйства. До недавнего времени агрорукава в основном поставлялись в нашу страну из-за рубежа. "Август-Полимер" - на сегодня единственный в России - выпускает рукава из пятислойной пленки. С 2025 года производство этой продукции ведется из отечественного полимерного сырья, поставляемого с заводов СИБУРа, включая "Казаньоргсинтез". Здесь же, в Кайбицах, развернута демонстрационная площадка, где можно увидеть технологию рукавного хранения в действии и проверить ее эффективность на каждом этапе - от закладки зерна и других культур до оценки их сохранности спустя месяцы. Экономика убеждает Пока в России на рукава приходится не больше 7% общего объема хранения (для сравнения: в Аргентине так хранят до 40% урожая). Потенциал масштабирования технологии на фоне дефицита элеваторов довольно большой. Стимулировать более активное применение полимерных рукавов будет и стремление аграриев к оптимизации издержек. "Использование полимерных рукавов позволяет предприятиям сократить расходы на 60-90% по сравнению с использованием традиционных хранилищ. Эффект достигается за счет отказа от строительства капитальных сооружений - элеваторов и складов, оптимизации затрат на логистику и энергопотребление", - подчеркнул руководитель по регуляторному содействию отраслевым продажам СИБУРа Сергей Роскошный. Стоимость рукава емкостью 250 тонн несопоставимо ниже инвестиций в строительство элеватора. Для хозяйства, хранящего 25000 тонн зерна, экономия может достигать 24 млн рублей за сезон. Развитие отечественных технологий хранения зерна напрямую соответствует целям Доктрины продовольственной безопасности и задачам импортозамещения. Если элеваторы физически не могут вместить растущий урожай, рукавное хранение становится стратегической необходимостью. Это не просто экономия, а возможность сохранить то, что выращено с таким трудом. Новости по теме: На омских элеваторах образовались очереди из-за рекордного урожая зерна Зерно просеют через цифровое сито. Минсельхоз намерен ужесточить контроль за качеством зерна Общая мощность элеваторов в Омской области по приемке зерна составляет 40 тысяч тонн в сутки НЗТ принял первую партию зерна в новые силосы 100 млн рублей вложили в новый зерносушильный комплекс на предприятии в Удмуртии https://www.zol.ru/n/4021B

С середины ноября экспортные котировки российской пшеницы с протеином 12,5% опустились на $4/т до $228-230/т FOB, следует из ценового мониторинга «СовЭкон». Котировки снизились до самого низкого показателя с середины сентября на фоне высокой конкуренции с австралийской и аргентинской пшеницей. Экспортные цены снижаются под давлением хороших видов на урожай в Южном полушарии. Зерновая биржа Буэнос-Айреса оценивает урожай аргентинской пшеницы в сезоне 2025/26 в рекордные 25,5 млн т. Австралийское бюро ABARES оценивает производство пшеницы в 35,6 млн т, что может стать третьим крупнейшим показателем для Австралии за всю историю наблюдений.  В Аргентине цены с середины ноября снизились на $7/т до $208/т FOB, в Австралии — на $4/т до $249/т FOB. Крупные покупатели пшеницы могут в ближайшее время приостановить закупки, ожидая поступления южного урожая. В первую очередь, это может касаться Египта, главного для России покупателя пшеницы. В ноябре СМИ сообщали, что закупленных Египтом объемов пшеницы достаточно для обеспечения внутренних потребностей до конца февраля 2026.  Поддержку ценам оказывают медленные продажи фермеров во многих регионах мира. Аграрии не спешат реализовывать пшеницу, поскольку во многих случаях цены близки к себестоимости или ниже ее.  Дополнительный фактор — относительно невысокие мировые запасы пшеницы. По расчетам «СовЭкон», показатель соотношения переходящих запасов к потреблению в текущем сезоне для основных стран-экспортеров составит 16,6% что незначительно выше значений предыдущих двух сезонов в 15,1-15,4% но существенно ниже максимума в 19,4%. Высокий урожай в южном полушарии еще, возможно, не полностью отражен рынком, но на фоне исторически невысоких запасов, потенциал снижения цен выглядит ограниченным. Новости по теме: Рынок кормовых добавок 24 — 30 ноября: главное Аналитика цен на рынке за неделю. Еженедельный дайджест RUSEED Минэкономразвития о текущей ценовой ситуации на российском и мировом рынках. 26 ноября 2025 года Рынок кормовых добавок 17—23 ноября: главное Аналитика цен на рынке за неделю. Еженедельный дайджест RUSEED https://www.zol.ru/n/4021A

Совместное предприятие Merafe Resources и Glencore по производству хрома начинает сокращения из-за провала предложения по тарифам на электроэнергию. Отключения электроэнергии и рост цен на нее привели к остановке производства на металлургических заводах Boshoek, Wonderkop и Lion в мае. Предлагаемые новые тарифы на электроэнергию позволяют продолжить работу только на металлургическом заводе Lion. Металлургические заводы Boshoek и Wonderkop будут законсервированы с 1 января без альтернативного плана. Сокращения вступают в силу с 9 декабря, если правительство не примет решения. Правительство Южной Африки предложило ввести налог на экспорт хромовой руды для поддержки феррохромовой промышленности. В целом производители хрома и металлургические заводы отказываются от экспортной пошлины, требуя конкурентоспособных тарифов на электроэнергию для перезапуска металлургических заводов. Тарифы на электричество выросли более чем на 900% с 2008 г., что сделало южноафриканские металлургические заводы неконкурентоспособными.   https://www.metaltorg.ru/n/9B801A

      Как сообщает аналитическое агентство MEPS International Ltd., в проекте доклада о предлагаемой Европейской комиссией замене мер по защите импорта стали рекомендован ряд поправок.       В докладе, опубликованном Комитетом Европейского парламента по международной торговле (INTA), говорится, что Комиссия должна пересмотреть свой план по прекращению переноса неиспользованных объёмов тарифных квот в конце каждого квартала. В нём также предлагается, чтобы предлагаемые Комиссией требования «плавки и разливки» к импорту стали принимали более широкий спектр документов в качестве подтверждения происхождения.       В докладе INTA подчёркивается необходимость того, чтобы меры ЕС по защите торговли сталью не подрывали конкурентоспособность отраслей, находящихся в переделах производства. В нём говорится: «Это не может быть инструментом, позволяющим поддерживать неконкурентоспособную промышленность, одновременно усугубляя проблему».       Сокращение бюрократических проволочек для законных импортеров       Джонатан Каррутерс-Грин, аналитик рынка стали MEPS, заявил: «Первоначальное предложение Комиссии серьёзно ограничило бы импорт за счёт резкого сокращения объёмов квот и удвоения сверхквотных пошлин с 25% до 50%. Проект ответа парламента указывает на более прагматичный режим защитных мер. Разрешение переноса квот и смягчение строгих требований к документации «плавки и разливки» снизят риск искусственных ограничений поставок, одновременно сокращая бюрократические проволочки для законных импортеров. В проекте также уделяется больше внимания влиянию на отрасли перерабатывающей промышленности, что затрагивает один из самых спорных вопросов в действующей системе защитных мер». В прошлом месяце MEPS поделился информацией о проекте предложений Европейской комиссии по новому механизму торговой защиты, призванному заменить действующие меры защиты импорта стали. Предлагаемые меры, которые заменят существующие, срок действия которых истекает в конце июня 2026 года, также обсуждались в специальном выпуске подкаста MEPS «Speaking of Steel».       Предложенное Комиссией требование «выплавки и разливки» для импорта стали предусматривало требование заводских сертификатов в качестве подтверждения происхождения. Хотя в докладе INTA подчёркивалась необходимость такого регулирования для предотвращения обхода торговой защиты ЕС, предлагаемые поправки позволят принимать в качестве подтверждения происхождения ряд документов. К ним относятся: товарные накладные; сертификаты качества; долгосрочные декларации поставщиков; документы по учёту затрат и производству; таможенные документы страны-экспортера; коммерческая переписка; описания производства; или декларации производителя.       Предлагаемый запрет на импорт стали из Беларуси и России       Среди рекомендаций проекта доклада INTA также содержится предложение о запрете всего импорта стали из Беларуси и России в рамках новых мер блока по защите торговли сталью.       Более того, в нем говорится, что Украина должна быть исключена из квотно-тарифных мер «до тех пор, пока эта страна сталкивается с исключительной и неотложной ситуацией в сфере безопасности». В проекте предложений Комиссии упоминается «любая страна», затронутая такими вызовами, но Украина прямо не упоминается.       Ряд рекомендаций в докладе INTA также призывает к более регулярным и прозрачным обзорам предлагаемых Комиссией мер по защите торговли сталью. В докладе говорится, что период обзора для сохранения актуальности мер должен быть сокращен с пяти до двух лет. Обзоры продукции, охватываемой мерами, должны проводиться ежегодно, а не каждые два года.       Доклад INTA был составлен на основе предложений компаний Thyssenkrupp, Eurofer, Jernkontoret, Европейской ассоциации переработчиков стали и Европейского управления по внешним связям в сфере металлической упаковки (ASBL), а также дипломатических представительств Финляндии, Швеции и Швейцарии.       Предложения будут вынесены на голосование Комитета Европейского парламента по промышленности, исследованиям и энергетике в середине января. После этого состоится парламентское голосование. https://www.metaltorg.ru/n/9B7FF8

      В своем прогнозе «Экономический прогноз и прогноз рынка стали, 4 квартал 2025-26 гг», ассоциация сталепроизводителей EUROFER прогнозирует, что видимое потребление стали в ЕС начнет восстанавливаться в 2026 году, увеличившись на 3%. При этом в 2025 году показатель снизится четвертый год подряд.       Это несколько ниже предыдущей оценки ассоциации в 3,1%. Однако, как отмечает ассоциация, это произойдет при условии улучшения условий в промышленности и снижения глобальной напряженности, но эти факторы на данном этапе по-прежнему сложно предсказать.       В 2025 году EUROFER ожидает, что видимое потребление стали в ЕС немного снизится (-0,2%), что станет четвертой годовой рецессией подряд. Такая ситуация обусловлена ​​ожидаемым влиянием американских пошлин, которое, однако, сложно количественно оценить из-за связанной с этим неопределенности и торговых проблем.       «Общая динамика спроса на сталь остается крайне неопределенной. Улучшения видимого потребления стали не ожидается до первого квартала 2026 года, а объемы потребления, по прогнозам, останутся значительно ниже допандемического уровня», — говорится в обзоре EUROFER.       Во втором квартале 2025 года потребление стали в ЕС составило 34,3 млн тонн, что на 1,8% меньше, чем в предыдущем году. В январе-марте этот показатель увеличился на 2,2% в годовом исчислении.       Спрос на сталь в ключевых секторах потребления остается низким, что отражает общую слабую конъюнктуру всего производственного сектора ЕС.       По оценкам EUROFER, в строительном секторе в 2025 году ожидается минимальный рост производства (+0,1% после снижения на 2% в 2024 году) в связи с медленным восстановлением рынка жилья, несмотря на смягчение денежно-кредитной политики.       Автомобильная промышленность остаётся в состоянии стагнации из-за сохраняющейся неопределённости и задержек с внедрением электромобилей. В то же время этот сектор более уязвим к глобальным торговым потрясениям в цепочках поставок. Ассоциация ожидает, что производство в автомобильном секторе сократится на 3,8% в 2025 году и восстановится на 1,4% в 2026 году. https://www.metaltorg.ru/n/9B7FF5

      Как сообщает агентство Bloomberg, компания Vale SA, один из крупнейших мировых поставщиков железной руды, снизила свой прогноз добычи этого основного продукта для сталелитейной промышленности в 2026 году в связи со снижением мирового спроса и появлением новых поставок из Африки.       Бразильская компания планирует добыть от 335 до 345 миллионов тонн железной руды в следующем году, сообщила компания во вторник в документе, поданном в преддверии дня инвесторов в Лондоне. Это ниже предыдущего прогноза на добычу в 2026 году в 340—360 миллионов тонн. В этом году Vale поставит около 335 миллионов тонн, что близко к верхней границе диапазона прогноза.       Компания из Рио-де-Жанейро ранее была крупнейшим производителем железной руды в мире, пока в 2019 году прорыв хвостохранилища в Бразилии не вынудил ее сократить добычу на одном из своих основных горнодобывающих предприятий и уступить первое место группе Rio Tinto. С тех пор Vale с трудом восстанавливает прежний уровень производства в 385 миллионов тонн.       Генеральный директор Густаво Пимента сообщил Bloomberg News в прошлом месяце, что Vale ожидает стабилизации производства стали в Китае на уровне около 1 миллиарда тонн в год, в то время как спрос на других рынках, особенно в Индии и Вьетнаме, растёт.       Цены на железную руду в этом году немного выросли и с начала августа держатся выше 100 долларов за тонну. Некоторые аналитики ожидают, что в следующем году цены упадут ниже 100 долларов, поскольку предложение от крупных горнодобывающих компаний и проекта Симанду в Гвинее расширяется, а спрос со стороны Китая снижается.       Vale оценила капитальные затраты в 5,4—5,7 млрд долларов на следующий год по сравнению с предыдущим прогнозом в 6,5 млрд долларов. В течение этого года компания дважды снижала свой годовой прогноз инвестиций, составив в итоге 5,5 млрд долларов. Инвесторы внимательно следят за этой цифрой, поскольку она помогает определить, сколько средств будет выделено на выплаты акционерам. Во вторник Vale проводит в Лондоне встречу с инвесторами, на которой акционеры ожидают подробностей о распределении капитала Vale и обязательствах руководства по дивидендам и выкупу акций.       Будущее подразделения Vale по производству никеля и меди — горячая тема. В 2023 году Vale отделила этот бизнес от своих железорудных активов, создав дочернюю компанию Vale Base Metals. Подразделение рассматривает возможность первичного публичного размещения акций (IPO), и в октябре генеральный директор Шон Усмар дал понять, что компания может быть готова к публичному дебюту в течение 12—18 месяцев.       Vale «отстала в гонке за медь» и теперь сосредоточена на восстановлении позиций за счет развития собственных активов в Бразилии и Канаде, заявил Пимента в сентябре. В настоящее время компания прогнозирует производство около 700 000 тонн меди к 2035 году, что почти вдвое превышает прогнозируемый объем производства в 370 000 тонн на этот год. Ожидается, что объем производства никеля в 2026 году составит от 175 000 до 200 000 тонн, что немного больше, чем в этом году. https://www.metaltorg.ru/n/9B7FF4

      Как сообщает агентство Reuters, индийская JSW Steel заявила в среду, что продаст свой сталелитейный бизнес Bhushan Power and Steel, чтобы сформировать новое совместное предприятие с японской JFE Steel с соотношением долей 50:50. Стоимость акционерного капитала составит 315 млрд рупий ($3,5 млрд).       Сделка будет осуществлена ​​путем продажи акций по сниженной цене за 244,83 млрд рупий, говорится в заявлении ведущего индийского производителя стали.       JFE инвестирует в общей сложности 157,50 млрд рупий двумя траншами, сообщила JSW Steel.       Верховный суд Индии одобрил поглощение Bhushan Power and Steel сталелитейной компанией в сентябре.       Акции JSW Steel упали после этого заявления и в последний раз торговались на 1,9% ниже.        https://www.metaltorg.ru/n/9B8015

      Как сообщает American Iron and Steel Institute (AISI), американское производство стали за неделю, окончанием на 29 ноября  2025 г., составило  1,736,000 тонн, а производственные мощности использовались на 75,8%. Производство стали в  США за соответствующую неделю прошлого года составляло 1,612,000 тонн, а коэффициент использования производственных мощностей равнялся 72,6%.       Таким образом, текущие производственные показатели продемонстрировали рост на 7.7% к прошлому году и падение на 1,4% к предыдущей неделе (1,761,000 тонн, 76,9%). https://www.metaltorg.ru/n/9B7FE0

      Как сообщает Yieh.com, по словам управляющего директора Jindal Stainless Абхьюдая Джиндала, индийской отрасли нержавеющей стали нужна отдельная политика, а не просто глава в Национальной политике в отношении стали. Добавление всего лишь одной главы снизит ценность и важность отрасли.       Jindal Stainless, крупнейший производитель стали и нержавеющей стали в Индии, обеспечивает почти 50% от общего объема производства страны и продал 2,37 млн ​​тонн в 2024-2025 финансовом году.       Абхьюдай Джиндал заявил, что главная причина, по которой эта отрасль нуждается в независимой политике, заключается в том, что она во многом отличается от углеродистой стали: используемое сырье, области применения и производственные процессы — всё это отличается.       В частности, что касается сырья, никель и хром имеют для них решающее значение. У Индии нет внутренних ресурсов никеля, только хром. Правительству следует поощрять меры по защите ресурсов никеля, аналогичные мерам по защите редкоземельных металлов, а также содействовать более масштабной добыче и разведке хрома для снижения роялти и стимулирования инвестиций.       Он также заявил, что необходимо создать надежную экосистему нержавеющей стали, включая разработку образовательных программ на политическом уровне, повышение осведомленности на низовом уровне и подготовку квалифицированных кадров, поскольку производство нержавеющей стали существенно отличается от производства обычной стали. https://www.metaltorg.ru/n/9B7FF9

      Как сообщает Yieh.com, австралийские производители стали оказывают давление на федеральное правительство с целью введения экстренных мер по поддержке торговли в ответ на резкий рост поставок дешевой импортной стальной продукции.       Австралийский институт стали (ASI) официально подал заявку на введение защитных мер для защиты отечественной промышленности.       В своей заявке ASI утверждает, что приток импорта достиг кризисного уровня, ставя под угрозу стабильность австралийского сектора производства готовых стальных конструкций. Генеральный директор ASI Марк Кейн предупредил, что беспрецедентный рост импорта представляет серьезную угрозу для производственных мощностей страны.       По данным ASI, за последние 18 месяцев более десятка производителей в западном Сиднее закрылись из-за конкуренции со стороны более дешевого импорта. Институт оценивает последствия по всей стране как минимум в три-четыре раза сильнее. Поэтому ASI обратился к правительству с просьбой принять оперативные меры по внедрению защитных мер, поскольку эти вопросы имеют решающее значение для его членов. https://www.metaltorg.ru/n/9B7FF6

Citigroup перевезет большую часть своих запасов свинца из Сингапура в Малайзию или на Тайвань; ее ориентировочная стоимость составит $5 млн. Свинец хранился в Grafton Logistic Services по договору аренды; приобретение Grafton компанией Trafigura побудило Citi принять данное решение. Сообщается, что 9 октября Citi отменил варранты или зарезервировал для поставки почти 112 тыс. т свинца со складов, утвержденных LME, в Сингапуре. По состоянию на 28 ноября более 90 тыс. т свинца покинули склады LME в этой стране. Citi планирует оставить около 24000 т в Сингапуре, а 88000 т, вероятно, будут отправлены на Тайвань или в Малайзию. Стоимость доставки включает фрахт, обработку заявки и складские сборы LME, при этом общие расходы для 88000 т металла приближаются к $5 млн.   https://www.metaltorg.ru/n/9B8019

 Половина всего грузового флота страны встанет, если введут ограничения для возрастных судов. Обсуждение темы возможных ограничений в отношении судов старше 30-ти и 40-ка лет не стихает. Корабел.ру опубликовал два материала: «Чем могут обернуться ограничения для возрастного флота?», «Новый флот на смену старому: успеют ли построить?». Получили много откликов, комментариев и просмотров. Поэтому решили продолжить. Судя по отзывам, один из волнующих аспектов — грузоперевозки. Особенно «болит» вопрос с речным грузовым флотом, который может почти полностью уйти с ВВП. А также стратегические направления, такие как Северный завоз и доставка щебня из карьеров Ладоги и Онеги, которые полностью обеспечиваются возрастным флотом. Чтобы разобраться в этом аспекте, прибегли к цифрам, пообщались с экспертами отрасли. Начнем с объемов водных грузоперевозок и судов, которые эти потоки обеспечивают. Большая часть перевозок приходится именно на суда класса «река-море». К 2030 году возраста 40 лет достигнет флот, который сейчас перевозит около 103 млн тонн в год. При этом 32 млн тонн принимают морские порты. Если сравнить с объемом экспорта из морских портов Азово-Черноморского бассейна, то он составляет около 29 млн тонн. Это, если считать все суда, работающие на данном направлении под флагом РФ*. Где ходят только «речники» Не стоит забывать, что есть территории, доступ к которым обеспечивается в основном с помощью судов класса «река» или «река-море». Малотоннажный флот работает в таких районах, как Поволжье и верховье Дона — отсюда везут зерно и зернобобовые: до порта Кавказ для перевалки на экспорт и напрямую в Турцию и Северную Африку. Общий объем — 18 млн тонн в год, а это 25% российского экспорта зерновых и зернобобовых*.  В случае введения ограничений для возрастного флота Крайний Север останется без необходимых товаров. По программе Северного завоза ежегодно доставляют 3,4 млн тонн, это 75% всего грузопотока в северные и арктические районы.    Встанут перевозки высококачественного щебня из карьеров Ладоги и Онеги (6,4 млн тонн). Общий объем перевозок всех строительных грузов судами 40 лет и более — 33 млн тонн в год. Транспортная стратегия: как выполнять? Все эти показатели являются важной частью общего грузопотока страны, они учтены в Транспортной стратегии, которая, разумеется, никак не предполагает сокращение объема грузоперевозок. Наоборот, по плану объемы должны расти и достаточно серьезно. В 2030 году объем грузовых перевозок по ВВП должен составить 184 млн тонн в год. То есть, вырасти в 1,7 раза за 6 лет. Получается, что, если ограничения для возрастного флота будут введены, никакого роста не будет. Здесь будет, скорее, стоять вопрос о сокращении. Очевидно, что достичь заложенных в стратегии показателей, станет невозможным.   Также невозможно выделить флот, осуществляющий перевозки в морские порты, из общего состава речного флота и флота «река-море».  Эти грузовые суда работают в разных условиях в зависимости от сезонности перевозки грузов и наличия груза для обратного рейса для обеспечения эффективности работы флота. И прочих обстоятельств. Напомним, недавно Минтрансу России было поручено представить конкретные предложения по введению ограничений для возрастного флота. Срок — до 30 декабря 2025 года.  Предположительно, судам старше 40 лет запретят заходы в морские порты страны. А для судов старше 30 лет введут расширенные классификационные освидетельствования в объёме очередных, повысят портовые и страховые сборы. Фактически это остановит дальнейшую работу большей части судов. Комментарии экспертов: Мы попросили наших экспертов отрасли ответить на следующий вопрос: «Как введение ограничений повлияет на грузоперевозки? В том числе на стратегически важные направления, где работает только малотоннажный флот «река» и «река-море»?» Александр Буянов, заместитель генерального директора Центра научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ) по научной работе, по развитию, экономике и экологии морского транспорта, к.э.н:      «Суда «река-море» плавания и речные суда во многих регионах страны имеют свою целевую транспортную нишу и являются безальтернативными видами транспорта. В европейской части водных путей России это вывоз зерна из устьевых портов Ростов и Азов, вывоз нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов, доставка минерально-строительных грузов. Да, есть сильная конкуренция железной дороги и автомобильного транспорта, но переключение приведет к колоссальным нагрузкам на дорожную инфраструктуру. А на Оби, Енисее и Лене речной транспорт заменить нечем. Будет сорван Северный завоз грузов и обеспечение работы нефтегазовых месторождений».  Герман Зверев, председатель комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре:     «В случае введения запрета к 2030 году 65% судов отечественного рыбопромыслового флота не смогут зайти в российские порты и осуществлять промысел и выгрузку уловов и рыбной продукции, произведенной в море. На Дальнем Востоке — в регионе, на который приходится свыше 70% национального вылова рыбы — количество рыбодобывающих судов сократится в два раза, а объем добычи — на 40%.  В Северном рыбохозяйственном бассейне — во втором по объему вылова районе промысла российских рыбаков — к 2030 году потребуется замена 185 из 332 судов. Это приведет к резкому снижению объема добычи в регионе. В Азово-Черноморском бассейне «под списание» попадет практически весь флот, а рыбаки будут вынуждены остановить работу. Не менее сложная ситуация с транспортно-рефрижераторным флотом. Российский промысел устроен таким образом, что часть уловов и продукция из них перегружаются с рыбопромысловых на транспортные суда непосредственно в районах промысла для последующей доставки в порты. На Дальнем Востоке к 2030 году под запрет на вход в российские порты рискует попасть свыше 60% рефрижераторных судов». И.о. генерального директора АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Елена Крившич:     «Если ограничение на работу флота старше 40 лет будет введено, страна лишится по меньшей мере половины собственного речного и река-море грузового флота. На смену ему придет иностранный. По нашим оценкам, тариф на перевозку по воде вырастет на 40−45%, в том числе, на экспортные грузопотоки. В первую очередь вырастет в цене зерно, которое уже достаточно тяжело конкурирует по стоимости на мировом рынке. Ряд грузопотоков просто прекратит свое существование: речь о Ладоге и Онеге, здесь может работать исключительно водный транспорт. Ограничения просто уберут значимую часть российского флота, который платит налоги на прибыль, так как находится под Речным Регистром». Заместитель генерального директора АО «Порт Коломна» по эксплуатации Олег Архипов:     «Введение ограничений на эксплуатацию «ветхого» флота негативно скажется на работе всей отрасли, т.к. значительная часть флота попадет под эти ограничения. Объем перевозок будет сокращаться, что приведет к тому, что грузоотправители будут вынуждены переориентироваться на другие, альтернативные виды транспорта там, где это возможно. При этом существует ряд регионов, где доставка грузов возможна только водным транспортом.      Важно, что возможность эксплуатации судна должна определяться не его возрастом, а его техническим состоянием. Техническое состояние судна не зависит от возраста, а зависит в первую очередь от вложений в него в результате модернизаций, переоборудований и обновлений. На столетнем судне от его постройки может остаться только рында, все остальное может быть заменено на новое оборудование, включая новый корпус». Генеральный директор судоходной компании «АРК» Игорь Смирнов:     «В состоянии санкционного давления, ограничения заходов в иностранные порты, снижения объемов грузоперевозок, фрахтовый рынок крайне нестабилен, что влияет на снижение уровня ставок и на снижение доходов судоходных компаний. Не исключен сценарий, когда старый флот исчезнет с водных путей, новый флот не успеем построить в нужном количестве, а тот новый флот, который будет построен, не будет окупаться и станет дотационным для судовладельцев, что может привести к уходу с рынка многих средних и мелких судовладельцев, потере рабочих мест, снижению отчислений налогов в бюджет Российской Федерации и прочим негативным последствиям».  Предложения судоходных компаний: Что же предлагают судовладельцы? 25 ноября 2025 года от представителей 18 судоходных компаний были направлены соответствующие письма в Минтранс России, заместителю Председателя Правительства России Виталию Савельеву, Первому заместителю Председателя правительства России Денису Мантурову. В этом материале приведем к общему знаменателю предложения в плоскости судостроения. Выделили основные моменты:  - Представить меры, обеспечивающие возможность дальнейшей эксплуатации судов в соответствии с их техническим состоянием на основании требований Минтранса России с учетом представленного мнения судоходных компаний и дополнительной проработкой с грузовладельцами (строительные материалы, зерновики, металлурги и другие). - Учесть действующие программы обновления речного и смешанного «река-море» плавания флота, которые включают ремонт возрастного флота с подтвержденным продлением срока службы в соответствии с его техническим состоянием, таким образом, чтобы после обновления судно практически сразу не попало под ограничение по возрасту. Дата постройки судна при этом остается неизменной, но параметры судна максимально приближаются к построечным (по корпусу, механизмам и электрооборудованию). С 2010 года более 100 речных судов и судов «река-море» прошли такую программу обновления (наливные, сухогрузные суда и буксиры). При этом провести данное обновление возможно на судоремонтных заводах. - Вернуть программу реновации флота, предоставляющую возможность строительства судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов уже эксплуатировавшихся судов. Такая программа действовала до 2015 года, реализовывалась и была альтернативой традиционному судостроению: стоимость такого судна не превышала 60−70% стоимости нового, отсутствовали ограничения по мощностям судостроительных верфей, так как работы могли выполняться на судоремонтных заводах. - Подготовить график строительства новых речных судов и судов «река-море» и синхронизировать его с замещением судов, а также проработать механизм корректировки при фактическом сдвиге сроков строительства новых судов. В целях обеспечения паритета по стоимости судов для судовладельцев при постройке в РФ и Китае проработать дополнительные меры поддержки строительства новых судов на отечественных верфях. *Статистические данные указаны в письме в Минтранс России от представителей 18 судоходных компаний, направленном 25 ноября 2025 года. Письмо — в распоряжении редакции. Новости по теме: Побочный эффект погружения. Осмотр подводной части судов оплатят операторы Минсельхоз и Минтранс работают над развитием логистики зерна из регионов Сибири Участники торгов на НТБ получили приоритет на железнодорожные перевозки сельхозпродукции Грузовые ж/д тарифы в РФ с 1 декабря выросли на 10% Поэтапная отмена понижающего коэффициента для тарифа в системе «Платон» позволит увеличить объемы ремонта автомобильных дорог https://www.zol.ru/n/4021C

Компания Plus Development получила разрешение на строительство бизнес-центра общей площадью 48 тыс. кв. м. в районе бывшего грузового Северного речного порта, по адресу Ленинградское шоссе, владение 63/3. Новый бизнес-центр класса А «Ре:порт» возведут между Химкинским водохранилищем и парком Северного речного вокзала. Общая площадь здания, состоящего из 29 надземных и трех подземных этажей, составляет около 48 тыс. кв. м. Под офисные помещения выделят 23 тыс. кв. м, которые девелопер планирует выставить на продажу. В проекте предусмотрены лоты от 70 до 940 кв. м. «Ре:порт» обещает стать центром деловой жизни в локации благодаря удачному расположению и хорошей транспортной доступности. Рядом находится Ленинградское шоссе, станция метро «Беломорская» — в 8 минутах ходьбы. До аэропорта Шереметьево — 20 минут на автомобиле. В непосредственной близости реализуется проект КРТ, в рамках которого здесь построят жилье, социальные объекты, новую набережную и др. Бывшая промзона будет включена в городскую ткань, а БЦ «Ре:порт» создаст рабочие места в новом районе. Кроме того, в Plus Development рассчитывают на интерес со стороны компаний, которые заинтересованы в близости Шереметьево: как с точки зрения региональных командировок, так и с точки зрения работы с аэропортом. Само здание спроектировано с учетом всех актуальных трендов. Так, на первых этажах стилобатной части предусмотрена зона с торговыми точками, ресторанами и курьерским спотом с локерами. Еще на стилобате обустроят живописную террасу площадью 1,1 тыс. кв.м., которая будет разделена на функциональные зоны: для спорта, отдыха и общения, проведения мероприятий. Объединяющей точкой на террасе станет специальное пространство для установки новогодней елки или других тематических конструкций. В здании будут надземный и подземный паркинги на 283 места, включая места для электромобилей и мототранспорта. В зоне подземного паркинга также запроектированы кладовые помещения, которыми смогут воспользоваться резиденты для корпоративных нужд. На -1 этаже — автомойка. Для оснащения бизнес-центра используют современные решения, включая центральное кондиционирование и приточно-вытяжная вентиляция с функциями подогрева и охлаждения воздуха. Предусмотрены 10 скоростных лифтов с интеллектуальной системой управления потоком пассажиров и отдельный грузовой лифт. Территория «Ре:порта» с полным покрытием Wi-Fi будет находиться под круглосуточной охраной. Безопасность дополнительно обеспечат системы контроля доступа и видеонаблюдения. «Бизнес-центр станет частью реорганизации территории Северного речного порта, на которой разместятся объекты жилого, социального и общественно-делового назначения. При этом БЦ «Ре:порт» обещает стать не просто центром деловой активности в районе, но и его архитектурной достопримечательностью. Фасад в форме кристалла неправильной формы и витражное остекление обогатят городской пейзаж», — говорит Дмитрий Можаров, директор по развитию компании Plus Development.